Tadao Baba

(Mister Fireblade)

Tadao Baba is 14 als hij voor het eerst in aanraking komt met datgene wat de rest van z’n leven zal beheersen: de motorfiets. Of beter: de Honda-motorfiets. Hoewel dan nog rijbewijsloos, legt de jonge Baba z’n eerste rollende, en illegale, meters af op een Honda C50 Cub in de drukke straten van Tokio. Over een carrière bij het grote Honda durft de jonge Tadao eind jaren vijftig nog helemaal niet te denken. Baba wil maar één ding: racen. In 1962 maakt de dan 18-jarige Japanner z’n eerste circuitschreden, niet alleen als wegracer, maar ook als motorcrosser/flat-tracker. Toch ligt de nadruk op de eerste discipline. Onder de indruk van het GP-debuut van Honda drie jaar eerder, beginnen de gevleugelden inmiddels een serieuze rol te spelen in het leven van Tadao Baba. Om z’n droom te verwezenlijken – bij Honda fabriekscoureur worden – klopt Baba als kersvers afgestudeerde direct aan bij de poorten van de ‘Big H’. Het is de start van een lange Honda-carrière, een die begint in de fabriekshal en eindigt hoog in de boom van de R&D-afdeling. Hoewel in de beginjaren de nadruk nog ligt op het racen – in 1970 wordt Tadao kampioen in het Japans 125 cc-kampioenschap -, begint Baba een steeds nadrukkelijker rol te spelen in het productieproces van Honda’s tweewielers. Vanaf ’67 tot ’73 test Baba voor de afdeling Research en Development preproductiemotoren op de testbaan in Hamamatsu. Een jaar later wordt Tadao hoofd-ontwikkeling en maakt hij de switch van straat- naar off-roadmotoren. Midden jaren tachtig kruipt het bloed echter waar het niet gaan kan als er een plek vrijkomt bij de straatdivisie. Een positie waarin niet allen ingenieurskwaliteiten maar juist ook rijtalent hoog op het verlanglijstje staan. Z’n rol als projectleider krijgt serieus vorm in ’89, als er groen licht wordt gegeven voor een nieuwe superbike. De ontwikkeling van de Fireblade is begonnen, met Tadao Baba aan het roer. Toch wil het aanvankelijk niet zo vlotten. Baba heeft moeite z’n superieuren te overtuigen. Deze willen namelijk een motor die op cc- en pk-vlak de strijd aan kan met de FZR100. Baba gelooft echter niet in de geplande 1100 en stuurt – met z’n race-ervaring als handbagage – juist aan op een lichte, zeer handelbare machine met een zeer gunstige pk/gewichtsverhouding. Baba opteert zelfs voor een 750 maar dat is de opperhoofden toch echt te gortig. Het compromis wordt gevonden in een 893 cc grote vierpitter. Saillant detail is dat de laatste test plaatsvindt op ons eigen Assen. Daar aanwezig: een handvol testrijders/coureurs, concurrerende motoren en Baba zelf. In een poging coureur McCallen bij te houden schrijft Baba-san tot z’n eigen schaamte een FZR1000 compleet af. Goed, de komst van de Blade is onomkeerbaar. Alleen wil Honda geen ‘900’ op de kuip, 1000 cc is op dat moment namelijk ‘hot’, en dus moet er een list c.q. naam verzonnen worden. Het Japanse woord voor bliksemschicht wordt uiteindelijk verkeerd vertaald en zo verbastert het geplande Lightning dus in FireBlade. Een niet geplande naam die zal uitgroeien tot een tweewielerlegende van immense proporties. 

De ‘total control’-filosofie van Baba slaat aan. Pers en motorrijders wereldwijd zijn onder de indruk als de Blade in 1992 ten tonele verschijnt. Een aardverschuiving van jewelste siddert door motorland. De concurrentie staat er bij en kijkt ernaar. De hegemonie van de FireBlade duurt nog even voort; pas in ’98 als Yamaha’s R1 acte de présence geeft, ondervindt Honda voor het eerst serieuze weerstand. De Fireblade is tegen die tijd, onder de bezielende leiding van Baba, al weer vier generaties verder. Vanaf dit moment moeten Baba en z’n mannen echter voor het eerst serieus in de tegenaanval. Zeker als Suzuki in 2001 op de proppen komt met de GSX-R1100. Hoewel niemand het hardop zegt, is het een publiek geheim dat Baba de FireBlade niet meer weet terug te manoeuvreren naar de onbetwiste nummer 1-plek. In 2000 en 2002 wordt de Blade lichter en sterker, maar ook gemener. Het ‘total control’-gedachtegoed delft in het heetst van de strijd het onderspit. Een echte knalharde vuist lijkt de Blade, zowel in het rechtstreekse duel als in de verkoopstatistieken, niet te kunnen maken tegen de inmiddels moordende concurrentie. Het fijne ervan weet niemand, maar in 2003 neemt Heijiro Yoshimura – hoofd-HRC – het FireBlade-stokje over en vanaf dat moment speelt de 57-jarige Baba-san een rol op de achtergrond. Hoewel hij betrokken blijft als adviseur bij de Fireblade (vanaf 2004 met een kleine ‘b’, uit respect voor Baba?) gaat het roer vanaf dat moment stevig om. De 900 wordt definitief een 1000 en de MotoGP-invloeden vinden hun weg naar de straatfiets.  

Inmiddels zijn we alweer vele Fireblade generaties verder. Toch is en blijft er maar één Mister Fireblade en dat is Tadao Baba.

- Tekst: Randy van der Wal

- Foto: Honda

 (Dit is een artikel uit het motorblad Motor van 16 januari 2008)